Berlin hat nasse Füße. Darauf deutet schon der Name der Stadt hin, der wohl auf den slawischen Ursprung „berl“ – was soviel wie „Sumpf“ bedeutet – zurückzuführen ist. Die ersten Häuser der ursprünglichen Siedlung wurden an einem schmalen Spreeabschnitt errichtet. Dort konnte der Fluss relativ gefahrlos überwunden werden. Allerdings dürften die nach Norden in die Barnim-Hochfläche, im Süden in die Teltow-Hochfläche übergehenden Uferwiesen sich im Sommer in eine morastige, von Mücken wimmelnde Heimat verwandelt haben.
„Das Grundwasser reicht dort bis fast an die Oberfläche, entsprechend sumpfig war es lange Zeit“, so der Geologe Limberg. Auf die mühevolle Arbeit, durch Stämme und befestigte Wälle Wege durch das Sumpfgebiet zu ziehen, deuten die noch heute in Berlin verbreiteten, auf „Damm“ endenden Straßenbezeichnungen hin. Höhergelegene Regionen waren vor dem hohen Grundwasserspiegel sicher. Namen wie Rollberg, Prenzlauer Berg oder Lichtenberg kennzeichnen diese Gebiete bis heute.
Technischer Wettlauf gegen das Wasser
Bemerkt der moderne Berliner in aller Regel nichts mehr von den nassen Zuständen unter seinen Füßen, so müssen Bauherren sich noch immer auf die Tücken der Natur gefasst machen. In den brüchigen Sand- und Kiesschichten lassen sich zwar leicht Baugruben ausheben, doch diese laufen aufgrund der zwischen den feinen Körnern verlaufenden Kanäle schnell wieder mit Wasser voll. Um dem ungewollten Eindringling Herr zu werden, müssen Ingenieure starke Pumpen einsetzen. Ohne sie würde das Grundwasser sich schnell wieder auf seine angestammt Höhe einpegeln.
Vor allem das Anlegen der U-Bahn-Tunnel entpuppte sich seit den 90er Jahren des 19. Jahrhunderts als eine echte Herausforderung. „Zunächst gab es noch ein Kopf-an-Kopf-Rennen, welches System das bessere sei“, erklärt Holger Happel von den Berliner Unterwelten, einem Verein, der Führungen durch alte Tunnel anbietet und auch sonst viel Wissenswertes zum Berliner Untergrund zusammenträgt.
Röhren- oder Unterpflasterbahn?
„AEG trieb die Röhrenbahn voran und errichtete einen 300 Meter langen Versuchstunnel an der Ackerstraße, der noch heute vorhanden ist“, so Happel. Damals sei aber das von Siemens angewendete Prinzip der „Unterpflasterbahn“ am besten angekommen: Dazu wurde die Straße aufgerissen, ein Tunnel ausgehoben, an den Seitenwänden betoniert und danach von oben wieder zugepflastert.
Heute hat sich das Prinzip der Röhrenbahn durchgesetzt. Eine Schildvortriebsmaschine fräst dabei unter der Erde einen runden Tunnel aus dem Gestein, der umgehend mit Beton verkleidet wird. So wird dieser Tage auch beim Bau der U-Bahn-Linie U55 vorgegangen. Um dem Wasser unter der Hauptstadt beizukommen, wurde das Erdreich rund um den in Entstehung begriffenen Bahnhof Brandenburger Tor sogar vereist.
Lesen sie hier den ersten Teil unserer Untergrund-Serie:
