Darum ist der Fahrrad-Volksentscheid so erfolgreich

Auch Ampelmänner gehen manchmal fremd – wenn ein Kampagnero wie Heinrich Strößenreuther sie verführt. Der hatte mit seiner Initiative für den Fahrrad-Volksentscheid am Dienstag ins Ampelmann-Restaurant am Hackeschen Markt geladen, um das Ergebnis der Unterschriftensammlung fürs avisierte Radverkehrsgesetz zu verkünden und die unterschiedlichen Folgekostenschätzungen – die Initiative rechnet mit 320 Millionen Euro binnen acht Jahren, der Senat mit mehr als 2,1 Milliarden – zu sezieren.

Aber zuerst war Markus Heckhausen, Chef des Ampelmann-Imperiums, dran. Drei radelnde Mitarbeiter seien in plötzlich geöffnete Autotüren gekracht, eine Kollegin ein halbes Jahr in der Reha gewesen, nachdem ein Abbieger sie erwischt habe. Und aus Ampelmannperspektive fügte er hinzu: „Auch Fußgängern kommt es zugute, wenn Radfahrer nicht mehr auf den Gehweg ausweichen müssen.“

Initiative seziert Kostenschätzung des Senat

Nachdem der oberste Ampelmann gesprochen hatte, startete Strößenreuther seine Präsentation mit dem Titel Mathe- und Zählergebnisse. Bevor das dramaturgische Leckerli – 105.425 gesammelte Unterschriften in nicht einmal vier Wochen – serviert wurde, gab es Schwarzbrot: Die von den Initiatoren des Volksentscheids errechneten Kosten setzen sich zusammen aus 392 Millionen Euro Ausgaben, denen 135 Millionen Euro Einsparungen gegenüberstehen. Die Differenz plus 25 Prozent Puffer für Kostensteigerungen ergeben die bekannten 320 Millionen Euro.

Kosten entstehen vor allem beim geforderten Bau der Radwege an Hauptstraßen (136 Millionen Euro), der 100 Kilometer Radschnellwege (85 Millionen) und Abstellanlagen (60 Millionen). Die Einsparungen ergäben sich durch Mengeneffekte bei Ausschreibungen (40 Millionen), durch zusätzlich akquirierte Fördermittel dank mehr Personal in den Verwaltungen (24 Millionen), durch schnellere BVG-Busse (39 Millionen), die nicht mehr hinter Radfahrern herschleichen und sich um Falschparker schlängeln müssen, sowie durch höhere Bußgeldeinnahmen (24 Millionen), weil Falschparken konsequenter geahndet werde.

„Wir wären mit einer Drei-Sterne-Fahrradstadt zufrieden.“

Dann zerlegte ADFC-Vorstand Evan Vosberg die mehr als sechs Mal so hohe Kostenschätzung des Senats. Zunächst habe die Verwaltung die Größe des Hauptstraßennetzes verdoppelt – eine Frage der angelegten Kriterien. An zwei Dritteln der Hauptstraßen gebe es bereits Radverkehrsanlagen, von denen die Hälfte bereits dem im Gesetz geforderten Standard entspreche.

Kernforderung ist eine Breite von zwei Metern. Obwohl sich Senat und Initiative in diesem Punkt einig seien, habe die Verwaltung einen Zuschlag von 30 Prozent angesetzt. Noch größer falle der 75-prozentige Buddelzuschlag für großflächige Umbauarbeiten aus, deren Notwendigkeit die Initiative bezweifelt. Bereinige man diese Punkte, kämen die Kalkulationen der Initiative und des Senats auf nahezu identische Beträge. Strößenreuthers süffisantes Fazit: „Wir wären mit einer Drei-Sterne-Fahrradstadt zufrieden. Der Senat plant die Fünf-Sterne-Variante. Das kann er gern tun, aber das hat dann nichts mit unserem Volksentscheid zu tun.“