Initiative gegen überflüssige Verkehrswege

Auch weniger Beton kostet Geld

Über den Sinn der Autobahnbrücke am Breitenbachplatz darf gestritten werden.
Über den Sinn der Autobahnbrücke am Breitenbachplatz darf gestritten werden.
Engagierte Berliner möchten an verschiedenen Orten der Stadt nicht notwendige Brücken und Tunnel abreißen, um die betroffenen Plätze wieder freundlicher zu gestalten. Als Verbündeten hofft man die SPD zu gewinnen, da deren ehemaliger Bausenator einst wesentlich am "autogerechten" Berlin mitwirkte.

Ulrich Rosenbaum ist nach Berlin zugewandert und hat einen festen Zweitwohnsitz in Montepulciano, Italien. Der ehemalige Journalist von Stern, Bild und Panorama ist Betreiber der Webseite „Toskana-Freunde“, setzt sich für Slow Food ein und fördert unter anderem die Domäne Dahlem. Nun hat Rosenbaum ein weiteres Projekt: eine Autobahnbrücke aus den 70er Jahren. Das Ding soll weg.

Was zunächst absurd klingt, wird bei dieser speziellen Brücke verständlich: Es handelt sich um ein Bauwerk ohne Mehrwert, das Autos in Höhenlage über den Breitenbachplatz führt und danach wieder hinunterleitet in die Schildhornstraße. Der geplante Weiterbau bis zur Westtangente in Steglitz scheiterte schon seinerzeit an Protesten von Anwohnern. Eigentlich sind sich alle einig, dass die Brücke überflüssig ist, die Sicht verstellt und den Platz zu schattig macht, doch nun steht sie eben schon einige Jahrzehnte.

Der Wahl-Berliner Rosenbaum wohnt seit 1999 in der Nähe und kann sich an die Brücke nicht gewöhnen. Er sprach den Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler (SPD) an. Der habe die Idee positiv aufgenommen. Hans Stimmann, ehemaliger Senatsbaudirektor, ebenfalls in der SPD, spricht sich sogar für den Rückbau des kompletten Schmargendorfer Autobahnabzweigs der ehemaligen A 104 aus. So würde der „hypertrophen Wohnmaschine“ an der Schlangenbader Straße, die auf einer Länge von 600 Metern die Autobahn überwölbt, der „Anschein von Fortschrittlichkeit“ genommen.

Umstrittene Nachkriegs-Moderne

In der Debatte um die Verdienste – oder die Schrecken – der Nachkriegsarchitektur stehen Stimmann und andere einer Riege von jüngeren Architekten, Designern und Kunsthistorikern gegenüber, die sich für den Fortschrittsglauben der damaligen Zeit begeistern können. Kerstin Wittmann-Englert, Kunsthistorikerin an der TU, begründete kürzlich das Stadtkonzept der sechziger und siebziger Jahre so: „Diese Bauten sind mit und für den Verkehr geplant, ihre ästhetische Gestaltung auch auf die Perspektive aus Fahrersicht ausgerichtet.“ Doch das Auge eines vorbeigleitenden Autofahrers nimmt die Bauten anders wahr als die Anwohner, die immer dieselben ausdruckslosen Betonflächen im Blick haben und eher eine Architektur für Spaziergänger erwarten.

Nicht weit entfernt vom Breitenbachplatz liegt der Bundesplatz. Die ehemals großbürgerliche Anmutung des Platzes mit Rosenbeeten und Statuen ist einer kargen Gegenwart als Kreuzung zweier Verkehrsadern gewichen. Ein Straßentunnel mit seinen Zufahrten teilt den Platz in zwei Hälften, die Brücken für S-Bahn-Ring und Stadtautobahn dominieren die Optik des Platzes im Süden. Die Unterführung hat den Charme eines Luftschutzbunkers.

2010 bildete sich erstmals eine Initiative, die den Rückbau „menschenfeindlicher Transiträume“ forderte und Studenten Entwürfe für einen neuen, humaneren Platz gestalten ließ. Man sieht vor allem die SPD in der Pflicht, da deren früherer Bausenator Rolf Schwedler den Wiederaufbau West-Berlins nach dem Vorbild der Autostadt Los Angeles mit ihrem ausgeklügelten Highway-Geflecht betrieb.

Es fehlt am lieben Geld

Die Akteure an Bundesplatz und Breitenbachplatz stoßen in der Politik keineswegs auf taube Ohren. Schließlich steht die Rückgewinnung von „Urbanität“, wie sie in Prenzlauer Berg und Mitte erfolgreich umgesetzt wurde, im Koalitionsvertrag. Bezirksstadtrat Marc Schulte findet, es sei eine „tolle Vision“, den Tunnel am Bundesplatz zuzuschütten. Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler hält den Wunsch der Bundesplatz-Initiatoren für „unter Berücksichtigung städtebaulicher Kriterien vorstellbar“. Doch weist er auch gleich auf den ewigen wunden Punkt solcher Überlegungen in Berlin hin: Derzeit gebe es keine Aussicht auf eine Finanzierung des Projekts. Geld wäre nur verfügbar, wenn ohnehin notwendige Sanierungsarbeiten anstünden oder auf die Verlängerung der A 100 verzichtet würde, wie das die Grünen und Teile der SPD fordern.

Die SPD-Abgeordnete Ina Czyborra wuchs am Breitenbachplatz auf und lief einst mit Rollschuhen auf der Autobahn herum, bevor diese eröffnet wurde. „Wenn die abgerissen wird, helfe ich gerne mit.“ Dennoch möchte sie nüchtern argumentieren, denn man müsse „seriös untersuchen, was dann mit dem Verkehr passiert. Der löst sich ja nicht in Luft auf.“ Aus diesem Grund hält auch CDU-Verkehrsexperte Oliver Friederici wenig davon, die Brücke abzureißen.

Ulrich Rosenbaum möchte dagegen einen Architekturwettbewerb ausrufen, um eine Idee davon zu vermitteln, wie es am Breitenbachplatz aussehen könnte – ganz ohne Autobahn. Der nahe gelegene Rüdesheimer Platz könnte dabei ein Vorbild sein.


Quelle: Der Tagesspiegel

Auch weniger Beton kostet Geld, Breitenbachplatz, 14195 Berlin

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