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Lange Rede, kurzes Dach

Lange Rede, kurzes Dach
Aktuell wird in den Medien viel um das Dach des Hauptbahnhofs diskutiert.
In einer unberechenbaren Welt ist es gut, dass es doch noch einige Dinge gibt, die vorhersehbar sind. Zum Beispiel die reflexartig aufgewärmte Debatte um das Dach des Berliner Hauptbahnhofs, wann immer dieser irgendwo zum Thema wird. Neben der Flughafenstandort-Diskussion nur ein weiteres Beispiel dafür, wie gerne man sich an Konjunktive (“hätte, “wäre”, “könnte”) klammert, völlig ungeachtet dessen, was mittlerweile Realität ist.

In Schönefeld ist es der – wenn auch noch nicht funktionierende – Flughafen, am Berliner Hauptbahnhof ist es die wachsende Europacity. Auch so eine vertane Chance, die man gerne rückgängig machen würde, aber eben nicht kann.

Die Medien berichteten, dass der Architekt Meinhard von Gerkan die Chance für ein langes Dach sieht. Die reale Chance hingegen sieht so aus:

Wie wir es von Herrn Gerkan schon kennen, taucht er mit seiner Wortmeldung immer erst dann am Gleis auf, wenn der Zug längst abgefahren ist. Es begann mit dem Dach, für das aus Zeitgründen nicht sein favorisierter Entwurf, sondern eine kürzere Version vom Bauherrn bestellt wurde, was dem Architekten aber erst hinterher öffentlich sauer aufstieß. Tatsächlich hat es aus dem GMP-Büro mehrere Entwürfe mit verschiedenen Längen und Proportionen für das Dach gegeben, einer davon hing peinlicherweise jahrelang als Bild in Diekmanns Austernbar – hier wurde also nur vermeintlich etwas „verkürzt“, „gekappt“ oder gar „abgebissen“.

„Banale Klötze“ und „sibirische Steppe“

Auch die Bebauung des Umfelds stand noch während der Bauzeit des Bahnhofs in ihrem städtebaulichen Grundriss fest, die Baugrundstücke waren verkauft / parzelliert, sodass die Gestalt des Lehrter Stadtquartiers und des angrenzenden Humboldthafens abzusehen war. Gerkan aber kommt erst Jahre später aus dem Mustopf, als die ersten Vorboten der Baukasten-City sich manifestieren. Und erkennt, ganz im Stil der oberflächlichen Fassadendiskussion, nicht etwa die stadtentwicklungstechnische Fehlentwicklung und langfristige Zubetonierung als Problem, sondern nur „banale Klötze“ und andererseits „sibirische Steppe“. Der einzige Vorteil der Rundumbebauung wäre noch, dass sich das Ästhetikproblem der „abgebissenen Wurst“ von selbst erledigt. Trotzdem besteht der Architekt vornehmlich aus ästhetischen Gründen(!) weiterhin auf „seinem“ Dach, das, ginge es nach ihm und einem Teil der Berliner, 2015 aus der Mottenkiste geholt und im Zuge der Brückensanierung vervollständigt werden soll – nachdem die eingelagerten Teile dann 13 Jahre vor lang sich hingerostet sein werden.

Die Bahn wäre nicht die Bahn, wenn sie sich dem Umbau nicht weiterhin verweigern würde. Doch angesichts der zu erwartenden Kosten hätte auch in der öffentlichen Debatte und seitens der Journaille die Frage nach Nutzen und Vernunft viel öfter gestellt werden müssen. Stattdessen aber setzt man wie gewohnt auf stumpfe Polemik, sowie auf ästhetische und wasserscheue Befindlichkeiten.

Dabei lohnt es sich durchaus, auch einmal über folgende Punkte nachzudenken:

  • Die Rundumbebauung macht in optischer Hinsicht nicht nur das längere Dach, sondern sogar den gesamten architektonisch aufwändigen Bahnhofsentwurf obsolet.
  • Bei der jetzigen Dachkonstruktion handelt es sich um einen von vielen verschiedenen GMP-Entwürfen (Umsetzung: Schlaich Bergermann und Partner).
  • Die Stadtbahn wird 2015 nicht vollständig gesperrt, die Dachteile können bei laufendem Betrieb aber nicht montiert werden.
  • Die Teile lagern seit Jahren in einem Abstellraum, die Qualität des Materials ist nicht mehr gewährleistet.
  • Die produzierten Teile mögen bezahlt sein, die Finanzierung der nachträglichen Montage (inkl. Rückbau einiger vorhandener Segmente) dagegen ist ungeklärt. Die Bahn weigert sich.
  • Niemand muss “im Regen stehen”. Es gibt ein Dach, es wurden Wartehäuschen aufgestellt. Darüberhinaus sind es nur wenige Züge, bei denen überhaupt ein Teil im Freien zum Stehen kommt.
  • An zahlreichen anderen Bahnhöfen (u.a. Bahnhof Zoo!) stieg bzw. steigt die 1. Klasse seit je her im Regen aus. Bisher haben die Fahrgäste alle überlebt.
  • Offensichtlich ist bereits das vorhandene Dach eine Herausforderung. Es erfolgt weder eine regelmäßige Reinigung (der eigens dafür entwickelte Roboter ist verschollen), noch eine Reparatur der von Krähen angerichteten Schäden. Es zerspringen durch Spannung und Temperatureinflüsse immer wieder Scheiben – jede Scheibe ist eine Einzelanfertigung, von der kein Ersatzelement auf Lager zu sein scheint.

Der Artikel wurde uns zur Verfügung gestellt von Berlin Hauptbahnhof Blog: http://berlinhauptbahnhof.wordpress.com
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